Opel Vectra A
(1988-1995) и Opel Vectra B (1995-2002)
Комфортно, недорого, симпатично. Это Opel
Vectra. Не машины — орлы! Но чем выше взлетал «орел», чем сложнее
становились машины, тем больнее становилось «орловодам» от падения в
наши дорожные ямы. Моторы Ecotec — пламенные сердца «орлов», привыкшие к
чистому европейскому воздуху, задыхаются от неисправных датчиков. А
современные дизели DTI на нашей солярке неизлечимо заболевают
«чахоткой».
Но значит ли это, что Vectra B — неудачный
автомобиль? Будем разбираться. О первом поколении, Vectra A, мы писали
совсем недавно, в «АБw» №526 (29.06.2006), поэтому уделим больше
внимания второму поколению.
Внешний обзор
Главная проблема кузова первого поколения — неудовлетворительная защита
от коррозии. Причем, вопреки распространенному мнению, все Vectra A до и
после 1993 модельного года с точки зрения стойкости к коррозии
совершенно одинаковы — гниют и те, и другие. Рестайлинг только добавил
проблем с поиском кузовных запчастей б/у. Потому что у рестайлинговых
машин есть оригинальные кузовные детали (есть свои отличия и у
модификаций Vectra GT и 2000 16V). Найти их на разборке трудно.
Для Vectra B проблема коррозии уже не так актуальна. Впрочем, достичь
уровня конкурентов, например, Peugeot 406 и Volkswagen Passat не
удалось. Ведь кузова Opel подвергаются лишь фосфатации. Оцинкованные
листы не применялись, по крайней мере, до 1999 года, когда была
установлена 12-летняя гарантия на кузов. Поэтому среди 10-летних Vectra B
нетрудно найти машину со следами ржавчины.
С запчастями б/у для Vectra B также есть проблема. Называется она —
Англия. Большинство запчастей на разборках сняты с леворульных
автомобилей Vauxhall (английский аналог Opel). Детали от «англичанок»
стоят вдвое дешевле немецких. Поэтому в случае серьезной аварии, когда
сработали подушки безопасности, или кузовного ремонта будет трудно найти
настоящую опелевскую фару, решетку радиатора, руль, наружное зеркало.
Внутренний обзор
Салон обеих Vectra довольно просторен. И багажник большой. Заметьте, в
седане Vectra A он вместительнее, чем в Vectra B. Оснащение большинства
машин первого поколения — минимальное. Отделка типично опелевская: без
претензий. Пластик с годами поскрипывает, но в целом салонное
оборудование вполне надежно. Особенно в Vectra A, где и ломаться-то
нечему. Из типичных проблем — недолгая жизнь генератора AC Delco.
Выходят из строя подшипники, диодные мосты, щетки. Если сгнил радиатор
печки — ищите «бэушный» за 25 долларов. «Родной» радиатор Vectra A —
латунный. Запаять его практически невозможно. А в запчасти, даже
оригинальные, поставляются сделанные в Польше алюминиевые радиаторы.
Стоят они около 30 долларов, но печка с ними греет значительно хуже.
Зимой замерзнете!
Электрооборудование Vectra B гораздо сложнее, но и здесь типичных
проблем немного. После 7-10 лет могут выйти из строя электромагнитные
муфты включения вентиляторов. После 3-4 лет езды в наших условиях могут
разрушаться магистральные трубки кондиционера, теряет герметичность
сальник компрессора. Барахлят информационные дисплеи: отходит контакт на
шлейфах и появляются «битые» пиксели. Если дисплей маленький (т.нз. TID
— показывает температуру за бортом, время и настройки радиостанции), то
ремонт обойдется примерно в 40 долларов (б/у экран 50$, новый больше
сотни). Отремонтировать большой многофункциональный дисплей маршрутного
компьютера (MID) гораздо труднее — лучше ищите бэушный (или 380$ новый).
При покупке автомобиля обратите внимание на работу центрального замка.
Дверные замки сделаны заодно с электродвигателями. Поломка мотора
привода ЦЗ ведет к замене дверного замка целиком.
Наконец, владельцам Vectra B нужно помнить о необходимости своевременной
замены салонного противопылевого фильтра — если не хотите проблем с
узлами системой вентиляции.
Под капотом
Карбюраторные Opel Vectra A (Pierburg 2E3 или «электронный»
Bosch/Pierburg 2EE на 1,8 л) — это для любителей гаражных посиделок.
Заставить правильно работать старый карбюратор с электронным управлением
— та еще задачка.
Лучшие бензиновые моторы для обоих поколений Vectra — восьмиклапанные.
Особенно хороши инжекторные двухлитровики. Вообще, систем впрыска у Opel
немного. Центральный — сначала Rochester, в 1990-2002 годах Multec TBI.
Распределенный впрыск на Vectra A и на моторах V6 обоих поколений —
Bosch Motronic. На четырехцилиндровых Vectra B используется система
Siemens-Simtec.
«Слабое место» старых моновпрысковых систем — регулятор холостого хода,
который со временем засоряется и изнашивается. «Бэушный» покупать
бесполезно — хороших регуляторов нет. Новый неоригинальный регулятор
стоит 35-40 долларов.
Для Vectra B выбор «правильных» восьмиклапанников минимален:
1,6-литровый с центральным впрыском, который после 2000 года практически
не встречается, и двухлитровый 20NEJ. Этот — вообще раритет. Специально
предназначенный для рынка развивающихся стран дефорсированный (112
л.с.) восьмиклапанный мотор, без катализатора в выпускной системе.
Идеальный вариант в наших условиях! Но найти такую машину практически
нереально: в Беларуси были проданы считанные единицы, а в Западной
Европе их нет вовсе.
За несколько месяцев до снятия Vectra A с производства появились
16-клапанные бензиновые моторы Ecotec. В старом кузове эти двигатели
редки, 1,6-/1,8-литровые версии во многих каталогах даже не упоминаются.
А вот на Vectra B моторы Ecotec стали основными. Основные слабые места —
отказы различных датчиков и клапанов с интервалом в 60-80 тысяч км.
Например, датчиков коленвала и распредвала (около 100$ за штуку),
расхода воздуха, клапанов холостого хода (150-160$), клапанов
рециркуляции газов (EGR). Не очень долговечна верхняя опора двигателя.
Для Ecotec объемом 1,8 и 2,0 л характерны трещины выпускного коллектора.
Если вовремя заварить трещины, коллектор будет жить долго. Но тянуть с
ремонтном не советуем: деформируется узел крепления. В особо трудных
случаях, чтобы высверлить шпильку, приходится вывешивать двигатель!
Менять свечи на моторах Ecotec нужно через каждые 30 тысяч км.
Пренебрежение этим правилом может привести к выходу из строя дорогих
модулей зажигания.
Самый неудачный Ecotec — 1,6-литровый (X16XEL): конструктивный дефект
направляющих втулок клапанов приводит к повышенному расходу масла,
нестабильному холостому ходу и необходимости дорогого ремонта со снятием
головки блока цилиндров и заменой поршневых колец еще до 100 тысяч км. А
отремонтированных «там» машин практически нет. Немцы редко покупали
1.6i 16V, чтобы много ездить — по расходу топлива он ненамного лучше
старого восьмиклапанника. Большие пробеги — удел именно версий 1.6 8V,
среди которых много бывших служебных машин. Для рестайлинговых Vectra B
(после 1999 года) проблема клапанных втулок на 1.6 Ecotec уже не так
актуальна.
Лучший Ecotec появился в 1999 году. Это 2,2-литровый бензиновый мотор с
цепным приводом ГРМ и балансирными валами (аналогичный мотор на Omega
оснащен зубчатым ремнем ГРМ). Единственный недостаток — ошибка
конструкции натяжителя цепи, из-за которого цепь рвалась к пробегу 60-70
тысяч км. На большинстве машин цепь либо уже порвалась, либо натяжитель
благополучно заменен по гарантии до ее обрыва. Но, покупая 2,2-литровую
Vectra с маленьким пробегом, на всякий случай будьте начеку.
Достоин внимания и 2,5-литровый V6. Двигатель надежен, но найти такую
машину в хорошем состоянии трудно. Зажатый в тесном моторном отсеке
Vectra двигатель легко перегреть, в обслуживании и ремонте он дорог
(замена ремня ГРМ вместе с работой — около 300$). Клапанные крышки текут
не реже, чем на других моторах, но сами крышки и прокладки отличаются
от деталей Opel Omega, а значит, их не везде можно купить. Вдобавок
многие 2,5-литровые Vectra побывали в серьезных ДТП.
Спортивная версия i500 — это не только форсированный двигатель, но также
и своя коробка передач, главная пара, оригинальные бамперы, спойлеры,
литые колесные диски. Кстати, оригинальными МКП отличаются и спортивные
версии GT и 4х4 (с 1,8 и 2,0 л) на Opel Vectra A.
Распространенная неисправность старых моторов Opel — течи масла через
уплотнение клапанной крышки. Установка новой оригинальной прокладки
(обязательно из резины!) навсегда снимает проблему течей без применения
герметиков. Проблема утечек масла из-под клапанной крышки в меньшей
степени характерна и для 16-клапанных моторов Ecotec.
Владельцам Vectra A нужно спокойно относиться к течам антифриза. А
водяной насос не отличается долговечностью у обоих поколений Vectra.
Кстати, до модернизации 1992 года ремень ГРМ у моторов Opel натягивался
водяным насосом (после 1993 года натяжным роликом). Смещенная с
«насиженного» места при замене ремня старая помпа обычно начинает
протекать, поэтому ее приходится менять одновременно с ремнем ГРМ.
Вообще, интервал замены ремня ГРМ для всех двигателей Opel — 60 тысяч км
(у дизелей DTI и 2,2-литрового бензинового мотора привод ГРМ цепной).
На моторах V6 водяной насос вращается от ремня генератора. Этот ремень
также нуждается в замене каждые 60 тысяч км.
«Фишка» моторов Ecotec до 1999 года — система нагнетания воздуха в
выпускной коллектор, которая включается во время прогрева двигателя,
чтобы сгоревшая переобогащенная смесь не разрушала керамические детали
катализатора. Электронасос этой системы (размещен около расширительного
бачка системы охлаждения) очень надежен, и если при заводке двигателя
слышен характерный гул изношенного подшипника — это говорит об огромном
пробеге автомобиля. Кстати, ремонтировать нагнетатель трудно и
бессмысленно, проще отсоединить кабель питания.
Дизельные моторы Vectra A бывают двух типов: атмосферные производства
Opel и турбированные японские от Isuzu (кстати, 1.7TD — единственный из
моторов на обеих Vectra, где нет гидротолкателей клапанов и нужно
регулировать клапанные зазоры). Немецкие атмосферные дизели маломощны и
шумны, но конструктивно очень просты, неприхотливы, довольно долговечны,
дешевы в ремонте, и запчастей для них много. Дизели Isuzu еще надежнее,
но для японских моторов практически не существует неоригинальных
запчастей. Поэтому дизели Isuzu чересчур дороги в ремонте, и покупать
«уставшую» турбодизельную Vectra опасно. Однако для Vectra B турбодизель
Isuzu — единственно правильный выбор. Вихрекамерный «старичок» с ТНВД
Zexel/Bosch оказался самым простым и надежным. Хоть для основных рынков
сбыта он устанавливался лишь до конца 1996 года. Из современных
турбодизелей с непосредственным впрыском (обозначаются DI и DTI)
внимания достоин только 2,2-литровый (после 1999 года) — этот агрегат
совершенно беспроблемный даже с учетом турбины с изменяемой геометрией. А
вот 2-литровые DTI покупать вряд ли стоит. В эксплуатации они
одинаковы. Общее слабое место — датчик расхода воздуха (MAF), который
служит около 150-180 тысяч км. Бэушный (около 90-150$) — кот в мешке, а
новый оригинальный стоит аж 275$. Кстати, на 1,7-литровом турбодизеле
Isuzu датчик принципиально иной — MAP-сенсор (измеритель абсолютного
давления) — вариант практически вечный. Вторая «болячка» 2,0 DTI —
клапан сброса давления турбины. Топливная система в наших условиях живет
от силы 200-250 тысяч км. Затем начинаются проблемы — как с
механической частью (ремонт насосов Bosch VP44 в Беларуси пока не
освоен, а новый ТНВД в обмен на старый обойдется примерно в 2500$), так и
с управляющей электроникой — один электромагнитный клапан б/у стоит
50$. Кстати, столько же стоит и вакуумный насос, но это уже редкая
неисправность. Есть мнение, что в малом ресурсе топливной аппаратуры DTI
виноваты конструктивные просчеты, потому что аналогичные дизели,
например, HDi и TDi с непосредственным впрыском от концернов PSA и VAG
на отечественном топливе живут дольше.
Механические коробки при грамотной эксплуатации надежны, но не любят
резких движений рычагом. С годами изнашиваются сальники и втулки кулисы.
А гоночный стиль езды приводит к быстрому износу синхронизаторов и
дифференциала. Особенно аккуратно следует обращаться с коробкой F18
(Vectra B 2.0 16V) — шестерни дифференциала здесь разрушаются очень
часто, и обычно это заканчивается покупкой бэушной коробки передач за
450-500 долларов! До модернизации 1992 года все МКП переднеприводных
Opel нуждаются в замене масла каждые 60-80 тысяч км. Причем масло —
особое, редкое и дорогое, полусинтетическое типа Castrol SMX-O. Но из
каталогов Castrol оно исчезло несколько лет назад. Поэтому рекомендуем
покупать оригинальное масло на фирменной СТО. Так даже дешевле. После
1993 года масло залито на весь срок службы автомобиля.
Автоматическая КП — правильный выбор. «Автоматы» на Opel Vectra
японские, производства Aisin-Warner. Надежности им не занимать. Но
каждые 60-80 тысяч км АКП нуждаются в замене масла Dexron II.
Отдельная тема — гидропривод сцепления. Течи рабочей жидкости нередки. А
через 150-200 тысяч км может потребоваться ремонт и самого сцепления.
Но выжимной подшипник сделан заодно с рабочим цилиндром и стоит дорого.
Дóроги ли дорóги?
Передняя подвеска обоих поколений Vectra представляет собой стойки
McPherson с одним рычагом (у Vectra A — с верхним расположением рулевой
рейки).
Единственное слабое место подвески Vectra A — пластмассовые стойки
стабилизатора. Стоят копейки, но тонкий штифт крепления к рычагу легко
обломать в крутом вираже. В 1994 году появилась Г-образная конструкция с
шаровым шарниром, и проблема исчезла. Сайлент-блоки и шаровые опоры при
условии покупки качественных запчастей способны прослужить по 120-150
тысяч км.
У Vectra B оригинальные стойки стабилизатора служат 40-50 тысяч км.
Неоригинальные — как повезет. Около 100-120 тысяч служат опоры
амортизационных стоек. Шаровые опоры и сайлент-блоки — 100-120 тысяч км и
более.
Задняя подвеска Vectra A — полузависимая балка на продольных рычагах.
Сайлент-блоки здесь вечные. Полноприводные Vectra 4x4 и переднеприводные
Vectra 2000 оснащены оригинальной независимой задней подвеской на
продольных рычагах. В ремонте она нуждается чаще обычной подвески, а
запчасти дороже.
Задняя подвеска Vectra B трехрычажная: два поперечных и один продольный
рычаг. Самый частый ремонт — замена шаровых шарниров («плавающих»
сайлент-блоков), через которые продольный рычаг соединяется с
поперечным. Оригинальные шарниры держатся до 80-90 тысяч км,
неоригинальные обычно «сдаются» между 40 и 60 тысячами. Аналогичная
ситуация — со стойками заднего стабилизатора поперечной устойчивости.
Третья замена в списке — сайлент-блоки продольных рычагов. Это требуется
через 150-200 тысяч км. Опять-таки при условии покупки оригинальных
запчастей. Задние ступицы поставляются только в сборе и ходят около
120-150 тысяч км.
Рулевое управление Vectra A очень надежно. Благодаря расположению рейки
на моторном щите даже рулевые тяги не выходят из строя. Управляемость,
правда, оставляет желать лучшего, но зато периодической замены требуют
лишь наконечники.
У Vectra B рейка расположена более традиционно, внизу моторного отсека.
Рулевые тяги и наконечники служат около 40-60 тысяч км. После 200 тысяч
км появляются течи рабочей жидкости из гидроусилителя. Примерно к такому
же пробегу может износиться втулка рулевого механизма. Между прочим,
рейку б/у на Vectra B найти трудно. Помните о машинах из Англии? Так
вот, продавцы бэушных запчастей предпочитают не переплачивать за кузова
из Германии только ради рулевых реек.
Вердикт «АБw»
Орлы в неволе не живут. Opel Vectra – замечательный автомобиль, во
многом лучше хваленого Passat B3. Неприхотливый, дешевый в эксплуатации и
простой в ремонте. Но все Vectra A очень быстро ржавеют, точнее –
быстро сгнили, и найти нетронутый ржавчиной экземпляр невозможно. Vectra
B не уживается с безалаберными владельцами и плохой «кормежкой».
Первыми «умирают» дизели. Бензиновые моторы лучше, но нежным Ecotec
лучше предпочесть проверенный временем 8-клапанник. Мало? Тогда
покупайте двухлитровый — чтобы капризы Ecotec хотя бы окупались
динамичной ездой. Но не думайте, что ездить на Vectra B будет так же
дешево, как на машине первого поколения.
Владимир ГУРЬЯНОВ. Фото Глеба
МАЛОФЕЕВА.
Параметр |
Opel Vectra A (1995) |
Opel Vectra B (1996) |
Длина/ширина/высота, мм |
4430/1705/1400 |
4480/1710/1430 |
Колесная база, мм |
2600 |
2640 |
Мин. дорожный просвет, мм |
140 |
140 |
Объем багажника, л: в хэтчбеке |
460/850/1290 |
480/790 |
- в седане |
530/840 (4х4: 365/700 л) |
500/790 |
- в универсале |
- |
460/1490 |
Объем топливного бака, л |
61 |
60 |
ПЕРВОЕ ТО
Деталь |
Цена, у.е.* |
|
Opel Vectra A 2.0i 8V (115 л.с.), седан 1995
г.в. |
Opel Vectra B 2.0i 16V (136 л.с.), седан 1997
г.в. |
Фильтр масляный |
2-6 (4**) |
2-6 (4**) |
Фильтр воздушный |
6-12 (14**) |
7-14 (14**) |
Фильтр топливный |
4-12 (14**) |
4-13 (16**) |
Фильтр салонный |
- |
6-14 (17**) |
Комплект ремня ГРМ и роликов |
14-27 (35**) + 34-53 (75**) |
13-30 (36**) + 17-40 (53**) + 10-20 (26**) |
Верхний комплект прокладок двигателя |
47-60 (86**) |
49-91 (122**) |
Водяной насос |
19-64 (78**) |
23-60 (86**) |
Выжимной подшипник сцепления |
8-20 (46**) |
150-262** (c раб. цилиндром) |
Диск сцепления |
29-93 (134**) |
37-100 (156**) |
Комплект сцепления |
126-176 (334**) |
96-200 (270**) |
Тормозные колодки передние |
10-50 (48**) |
28-90 (118**) |
Тормозные колодки задние |
4-49 (35**) |
7-45 (35**) |
Диск тормозной передний |
28-70 (110**) |
39-100** |
Передний ступичный подшипник |
13-45 (59**) |
17-48 (71**) |
Задний ступичный подшипник |
3-47 (57**) |
31-220 (330**) |
Стойка стабилизатора передняя |
3-13 (17**) |
8-24 (26**) |
Поперечный рычаг передней подвески |
42-106 (126**) |
44-114 (120**) |
Шаровая опора передняя |
6-50 (67**) |
9-44 (52**) |
Комплект сайлент-блоков переднего рычага |
2-7 (10**) + 4-19 (25**) |
2,5-8 (10**) + 3-11 (16**) |
Амортизатор передний |
28-88 (130**) |
60-93** |
Амортизатор задний |
20-50** |
40-70** |
Опора передней амортизационной стойки |
8-38 (45**) |
7-40 (63**) |
Пружина передняя |
30-85 (240**) |
50-75 (225**) |
Наконечник рулевой тяги |
7-41 (52**) |
8-32 (43**) |
Рулевая тяга |
10-63 (33**) |
9-34 (52**) |
ПЕРВЫЙ УДАР |
Фара передняя |
34-114** |
90-149** |
Фара передняя, б/у |
20-30 |
60-80 |
Фонарь задний |
40-104** |
31-120** |
Фонарь задний, б/у |
30-50 |
40-70 |
Крыло переднее |
42-165** |
43-150** |
Бампер передний |
40-190** |
67-384** |
Бампер задний |
225** |
160-445** |
Бампер задний, б/у |
70-80 |
80-100 |
* в среднем по г. Минску; ** цена оригинальной
детали; на дилерских СТО цены на запчасти могут отличаться
В большинстве случаев запчасти для Opel Vectra B стали ощутимо дороже по
сравнению с предыдущим поколением. А кузовщина для Vectra A по нынешним
меркам и вовсе копеечная.
КСТАТИ О ТОПЛИВЕ
Парадокс: чем старше, тем экономичнее. Даже мощные бензиновые моторы
Opel Vectra A буквально святым духом питаются. А 16-клапанные двигатели
Vectra B потребляют намного бензина, чем их устаревшие аналоги 80-х
годов. Впрочем, чему удивляться, ведь Vectra B в среднем на 150 кг
тяжелее предшественницы, и ее моторы «заточены» под нормы токсичности
Евро-3 и Евро-4. Дизельные двигатели Opel хороши с точки зрения экономии
топлива, но самым распространенным 2.0DTI недостает надежности.
ПАСПОРТ ОБЪЕКТА
Opel Vectra A
Дебют: август 1988. Варианты кузовов — седан и пятидверный хэтчбек.
Франкфурт 1988: появление версии 2000 16V. Апрель 92-го — 204-сильный
2,0-литровый турбодвигатель C20LET. АБС вошла в стандартное оснащение.
Сентябрь 1992 года — модернизация кузова, моторной гаммы, трансмиссий.
Внешние обновления — бамперы, окрашенные в цвет кузова, новые зеркала,
решетка радиатора, стекла фар, указатели поворотов, капот (эмблема Opel
«переехала» с капота на облицовку радиатора). С мая 1993-го
устанавливался двигатель 2.5 V6. 1995 — снятие с производства.
ПАСПОРТ ОБЪЕКТА
Opel Vectra B
Лето 1995 — дебют седана и пятидверного хэтчбека. Август 1996 —
появление модификации с кузовом универсал (Vectra Caravan). Февраль 1999
— рестайлинг: установлены новые фары с прозрачными стеклами и решетка
радиатора с хромированной полосой, бамперы полностью окрашены в цвет
кузова (исчезла черная накладка сверху), появились новые накладные
пороги. Осень 2000 — вторая модернизация, обновление гаммы моторов.
Помимо плохой антикоррозийной защиты и спартанского салона, у Opel
Vectra A нет серьезных недостатков. Моторы неприхотливы, подвеска
долговечна. Орел высокого полета!
Opel Vectra B по сравнению с предыдущим поколением стал более
требовательным к качеству обслуживания. С появлением новых моторов
появились и новые «болячки» — не фатальные, но устранение их стоит
дорого. При покупке версии Ecotec уделите особое внимание системе
впрыска и механической коробке передач.
http://abw.by