|
Разное
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:05 | Сообщение # 31 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Ремонт деформированных поверхностей
Ремонт поврежденных деталей поверхности кузова производится выравниванием, правкой с усадкой металла, вытяжкой, вырезкой участков, которые не поддаются ремонту, изготовлением специальных ремонтных вставок — либо из выбракованных деталей кузова, либо из листового металла, которому придается форма восстанавливаемой детали. Как правило, деформированные места панели выправляются вручную — при помощи специальных инструментов и приспособлений (деревянных, металлических, пластмассовых молотков, различных оправок и т.д.).
Правка с нагревом используется для осаживания очень растянутых поверхностей. Для того, чтобы предотвратить ухудшение механических свойств и резкое вспучивание, панели необходимо нагреть до 600-650°С. Нагретое пятно должно иметь диаметр не более 20-30 мм. Производят стягивание поверхности: с помощью угольного электрода сварочного полуавтомата или газовой сварки нагревают металл — от периферии к центру дефектного участка, нагретый металл осаживают ударами молотка и деревянной киянки, используя для этого плоскую поддержку или наковальню. Операции осаживания и нагрева повторяют до получения нужной поверхности панели. Неровности на панелях выравнивают с помощью термопластика, эпоксидных мастик холодного отвердения, полиэфирных шпатлевок, а также при помощи припоя.
Полиэфирная шпатлевка образует надежное соединение с зачищенными до металла панелями. Они представляют собою двухкомпонентные материалы. Это ненасыщенная полиэфирная смола и отвердитель, являющийся катализатором для быстрейшего отвердения смеси — независимо от того, какой толщины слой шпатлевки. Время сушки — при 20°С — 15-20 минут. В целом продолжительность нанесения шпатлевки сокращается, нет необходимости нанесения ее в несколько слоев. Подлежащую заполнению поверхность необходимо тщательно очистить от ржавчины, старой краски, окалины и других загрязнений. Рекомендуется для лучшей адгезии создать на поверхности шероховатости с помощью абразивного инструмента. Для того, чтобы нанести термопластик, подлежащий выравниванию участок нагревают до температуры 170-180 °С, наносят тонкий слой порошка, укатывают его металлическим катком. Далее наносят второй слой, третий — и так до полного заполнения неровности.
Каждый слой укатывают, пока не получится монолитный слой пластической массы. После отвердения каждый слой зачищается и выравнивается шлифовальным кругом. Участки панелей кузова, пораженные коррозией, можно ремонтировать эпоксидными мастиками холодного отвердения, обладающими высокой адгезией, хорошей прочностью и легко наносящимися на поврежденные участки. В состав мастик входят пластификаторы, отвердители и наполнители. Если повреждения панели значительны — замените их новыми, используя электросварку в среде защитных газов.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:07 | Сообщение # 32 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Ремонт карбюратора
Починка карбюратора требует немало знаний и максимальной сосредоточенности. Необходимо работать очень аккуратно, потому что в карбюраторе полно «нежных» деталей. Разберём самые распространённые поломки и пути их устранения.
Сетчатый фильтр
С сетчатым фильтром может приключиться две беды — он или ломается, или засоряется. Для того, чтобы узнать наверняка, нужно выкрутить пробку топливного фильтра и вынуть этот самый сетчатый фильтр. Если он в рабочем состоянии, но очень грязный, промойте его бензином или продуйте. Если на фильтре или патрубке подвода бензина есть видимые повреждения — необходимо их заменить.
Пусковое устройство
Обыкновенное пусковое устройство, в случае загрязнения или просто для профилактики, можно промыть обычным бензином или ацетоном. Если есть возможность, можете также продуть его сжатым фокусом. Нужно помнить, что с автоматом или полуавтоматом такой фокус не пройдёт.
Негерметичность соединений в карбюраторе
Нарушения герметичности происходят в выпускном и впускном трубопроводах, корпусе дроссельных заслонок или местах соединения деталей карбюратора. Обнаружить место подсоса воздуха можно при помощи мыльной пены. Проблемы с впускным трубопроводом также выказывают следы копоти вокруг места неплотного соединения или тонкая плёнка топлива в причинном месте.
Точно определить место подтекания топлива можно, обтерев насухо подозрительные места. Если утечка есть, в проблемном участке быстро образуется плёнка топлива.
Если сбои происходят из-за подсоса в месте соединения нижнего фланца карбюратора и впускного трубопровода — просто подтяните гайки. Этим нехитрым способом можно решить проблемы и в других частях агрегата. Подтягивать крепления нужно аккуратно и равномерно для того, чтобы не перекосился фланец карбюратора.
Бывает, что подтяжка гаек крепления не помогает избавиться от нарушений герметичности. В таком случае нужно почистить место подсоса и заменить в нём прокладку.
Ускорительный насос
Если в ускорительном насосе что-то сломалось, нужно только менять. Детали этого механизма ремонту не подлежат. Исправный насос можно продуть или промыть в бензине. Также стоит проверить, свободно ли перемещаются рычаги и детали диафрагмы. Уделите отдельное внимание шарику в распылители — ничто не должно мешать свободе его движения.
Диафрагма экономайзера
В моделях, оснащённых экономайзером, на диафрагме не должно быть повреждений. Если длина толкателя слишком короткая, замените его вместе с диафрагмой.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:08 | Сообщение # 33 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Застучал двигатель
Посторонние шумы и стуки сопровождают автомобиль на протяжении значительной части его автомобильной «жизни». Сильные и слабые, глухие и звонкие — они не только раздражают слух и снижают комфорт.
Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них — ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям.
В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места — и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта.
К сожалению, дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Но цена ошибки слишком велика.
Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, — следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.
В общем, возникновение моторных шумов и стуков — дело «темное», и выявить первопричину совсем непросто. Поэтому попробуем внести некоторую ясность.
Что такое стук?
В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей, повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук.
Очевидно, стук — это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает.
Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм).
Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.
Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, — безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.
От чего зависит стук?
Откроем какую-нибудь инструкцию по ремонту автомобиля и прочитаем: «...стук коренных подшипников коленчатого вала... глухого тона... лучше прослушивается...» И т.д. и т.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модель автомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. А вот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции их двигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковых неисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного «японца» вполне может оказаться звонче шатунного стука у 5-литрового «американца». Поэтому «звонкость» или «глухость» стука — понятия весьма относительные и могут быть приняты во внимание только как второстепенные признаки.
А какие же признаки главные? По нашему мнению, их несколько. Например, это характер стука — регулярный, с определенной частотой, или нерегулярный. Последний появляется эпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяет указать его частоту.
Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала.
Еще один параметр стука — интенсивность. В определенной степени этот параметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, что двигатель практически не стучит, другому же данный стук слышится довольно сильным. Но главное здесь в другом — связь интенсивности стука с режимом работы двигателя.
Чем определяется режим работы двигателя, понятно — частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет.
Увеличение нагрузки ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки.
Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным «стучащим» деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут «затихать», даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил.
В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально.
Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Естественно, величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры.
Подобных соединений в двигателе не так много: «поршень — цилиндр», «поршень — поршневой палец», «распределительный вал — алюминиевая головка блока цилиндров» и «коленчатый вал — алюминиевый блок цилиндров». Сюда же можно отнести соединения типа «коромысло — ось», «клапан — бронзовая направляющая втулка», а также «клапан — головка блока». Что касается последнего соединения, заметим: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана.
Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности.
Для правильной диагностики «стучащего» двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые — с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).
Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению его интенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее часто встречающихся стуков и причин, их вызывающих.
Главное — это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку. Стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.
К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.
Неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков.
Что же стучит в двигателе?
Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей — самый распространенный случай. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае — естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта.
Стук, в результате перекоса деталей, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате — быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие — стук.
Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.
Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.
Стук при соприкосновении несопряженных деталей — последний и весьма экзотический случай. Причина — сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так «укорачивает» шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке.
Остановимся только на самой распространенной категории стуков — тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.
«По ком стучит...» двигатель?
Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.
Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и «заглушить» стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.
Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному — с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает «затихание» стука.
Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.
Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой.
Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках.
Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются.
Стуки — «обманщики»
Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.
Резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность «спасла» двигатель от повторной разборки.
Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать «застучавшему» двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.
Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие «хитрые» дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО.
Если двигатель стучит?
С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.
Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800ºС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать «техничку».
Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со «стучащим» коленвалом «проезжал» не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.
Разного рода «затихающие» стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, «холодный» стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:32 | Сообщение # 34 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Как правильно заменить ремень генератора
Замена ремня генератора — дело не сложное. Сменить ремень генератора сможет даже начинающий автолюбитель. Это прекрасная возможность для человека, не разбирающегося в автомобилях, изучить устройство автомобиля и узнать, как работают его механизмы, на примере этого простого устройства.
Прежде, чем менять ремень генератора, следует убедиться, что ремень генератора пришел в негодное состояние. Основным признаком проблем с ремнем генератора является характерный свист, появляющийся при нагрузке на электрику автомобиля (при включенных фарах, дальнем свете, радио). Кроме того, в автомобиле может загореться индикатор, сообщающий о неполадках с ремнем генератора. Это может сигнализировать либо об износе ремня генератора, либо о его слабом натяжении.
Ремень генератора обычно находится под капотом с левой стороны от мотора, если стоять лицом к автомобилю. Прежде чем осматривать ремень генератора, следует выключить двигатель, вынуть ключ зажигания и отсоединить отрицательный провод от аккумулятора автомобиля. Затем необходимо визуально осмотреть ремень на предмет наличия признаков износа, таких как разрывы, трещины, потеря эластичности и вытянутость. Если визуально проблем с ремнем не обнаружено, т.е. ремень не выглядит изношенным, то следует проверить его натяжение. Довольно частая проблема с ремнем генератора — это ослабленное натяжение ремня.
Прежде чем менять старый, вышедший из строя ремень генератора, нужно купить точно такой же новый ремень. Для смены ремня генератора сначала следует ослабить натяжение, что поможет снять старый ремень. Для этого, прежде всего, разберитесь, где находится натяжитель и как он устроен. Механизм натяжение может быть представлен в виде натяжного болта, либо рейки в форме полуокружности, в зависимости от модели автомобиля.
До того, как снять старый ремень генератора, изучите, как он располагается и за что цепляется. Новый ремень генератора нужно будет установить точно в такой же последовательности. Можно записать, либо начертить черновую схему, чтобы не забыть месторасположение ремня.
Если на вашем автомобиле натяжение регулируется при помощи болта, то нужно подобрать подходящий по размеру ключ и повернуть его в одну, либо в другую сторону. В отличие от других болтов, этот болт не нужно выкручивать полностью. При повороте болта ремень генератора должен ослабнуть. Продолжайте поворачивать болт до тех пор, пока ремень не ослабнет настолько, что его можно легко снять.
Сравните старый и новый ремни генератора, чтобы убедиться, что они одинаковые. Новый ремень генератора нужно установить точно так же, как и старый, иначе возможно повреждение автомобиля. Для натяжения ремня, болт натяжения нужно поворачивать в противоположную сторону. В инструкции для вашего автомобиля следует прочитать оптимальное натяжение ремня генератора. Он не должен быть сильно натянут.
После установки ремня убедитесь, что вы не забыли гаечный ключ в автомобиле и присоедините отрицательный провод обратно к аккумулятору. После этого включите двигатель и дайте максимальную нагрузку на электрику, то есть включите дальний свет, фары, радио, отопление, немного погазуйте. Если вы слышите свист, то нужно усилить натяжение ремня, так как ремень затянут недостаточно сильно.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:33 | Сообщение # 35 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Как проверить АКПП
Автоматическая коробка передач очень удобна. Но есть у нее и свои недостатки. Старые автоматы ненадежны и дороги в ремонте. Новые АКПП более надежны, но в случае поломки могут нанести более существенный вред семейному бюджету. Поэтому, при покупке б/у автомобиля с автоматом следует очень тщательно проверить исправность АКПП.
Во-первых, следует вытащить щуп для проверки уровня масла в автомат-коробке. Капните немного масла со щупа на салфетку и понюхайте. Если масло имеет резкий неприятный запах (похожий на запах паленого сцепления), коробка передач испытывала сильные нагрузки, вследствие чего подгорели фрикционы. Если масло имеет запах, похожий на запах протухшей рыбы, это говорит о большом сроке эксплуатации трансмиссионного масла. Обратите внимание на цвет масла и наличие в нем мелкой стружки и других инородных частиц. Жидкость должна быть красного цвета. Если масло имеет бурый или серый оттенок, это также говорит о большом сроке его эксплуатации и возможных дефектах коробки передач.
Уровень масла проверяется только при работающем двигателе. Как правило, на щупе есть отметки «минимум» и «максимум». Если жидкости мало, следует поискать место, откуда она вытекает. Если следов течи не видно, проверьте систему охлаждения автомобиля. У многих машин система охлаждения двигателя связана с автоматической коробкой. Встречаются случаи, когда масло из коробки передач попадает в систему охлаждения. Это очень быстро приводит к перегреву двигателя.
Перед покупкой машины на автомате обязательно сделайте тестовый заезд. Удерживая тормоз, переведите рычаг коробки передач в положение «D». Передача должна включаться незамедлительно и мягко. Машина немного присядет, ее как бы потянет вперед. Если после перевода рычага в положение «D» следует задержка, то это говорит об износе деталей АКПП. Если передача включается с ударом, скрежетом или другими звуками, сразу прикидывайте, что коробку придется ремонтировать или менять.
Если с режимом «D» все нормально, переводим рычаг в следующую позицию «N». Машина должна тут же «расслабиться». После этого проверяем режим заднего хода «R». Методология точно такая же, как и при режиме «D» с той лишь разницей, что машину тащит назад. Задержки, удары и посторонние звуки говорят о неисправности автомата.
Обязательно проверьте коробку передач в движении. При плавном разгоне до 60 км/ч должно произойти как минимум два переключения (с первой передачи на вторую и со второй на третью). Переключаться передачи должны мягко, без рывков, ударов и посторонних звуков. Если при движении на скорости 60 км/ч резко нажать газ, коробка должна переключиться обратно на пониженную передачу. Если этого не происходит - коробка неисправна. Остановитесь и попробуйте резко тронуться. Если заметите, что на какой-либо передаче обороты двигателя растут быстро, а машина разгоняется медленно - это пробуксовка передачи.
Ремонт АКПП очень дорогостоящая и трудоемкая процедура. Все работы по сборке должны проводиться в «стерильной» комнате. Любая песчинка или волос при попадании в коробку передач может привести ее к выходу из строя.
Как показывает практика, отремонтированные коробки передач живут недолго. Поэтому от покупки б/у автомобиля с неисправной АКПП лучше сразу отказаться.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:34 | Сообщение # 36 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Движение по скользкой дороге
Статистические данные свидетельствуют о том, что около 30 % дорожно-транспортных происшествий случается по причине плохого сцепления колес автомобиля с поверхностью проезжей части. Как правило, это мокрые, заснеженные или обледенелые дороги. Однако плохое сцепление колес с дорогой может быть обусловлено и высокой степенью износа шин либо использованием резины, не соответствующей сезону.
В результате плохого сцепления колеса проскальзывают по проезжей части. Таким образом, во-первых, существенно снижается эффективность торможения, а во-вторых, автомобиль легко уходит в занос, из-за чего становится почти неуправляемым.
Что касается шин, то водитель должен следить за состоянием резины и своевременно менять ее в соответствии с приближающимся сезоном.
Рассмотрим подробнее виды опасных участков дорог и порядок действий на них
Часто водители ошибочно полагают, что дорога, на которой имеются пятна масла либо иных нефтепродуктов, не таит в себе опасностей. В реальности такое дорожное полотно является скользким независимо от времени года и погоды. Кстати, это же касается и дорог, на которых недавно положен асфальт, особенно если на улице жарко. По возможности старайтесь избегать попадания на дорогу с масляными пятнами или объезжайте их, чтобы нефтепродукты не оставили следов на шинах.
Если вы едете по дороге с колеей, ранее проложенной другими автомобилями, то продолжайте движение именно по ней: в колее сцепление колес с поверхностью значительно лучше.
Когда на дороге лежит тающий лед, старайтесь двигаться по полосам с наиболее интенсивным движением: на них лед исчезает в первую очередь.
Особую осторожность в холодное время года следует соблюдать при движении по мостам и путепроводам. Дело в том, что они покрываются льдом раньше, чем обычная дорога, и сходит с них лед позже. Иногда мосты и путепроводы обледенелые, даже когда на всех других дорогах лед полностью отсутствует.
При движении на обледенелой дороге не делайте резких движений рулевым колесом и не нажимайте активно педали газа и тормоза. Старайтесь поменьше маневрировать (в частности, перестраивайтесь только в случае необходимости). Не выполняйте на скользкой дороге обгон — это чревато катастрофическими последствиями.
При наличии на дороге песчаных и снежных заносов старайтесь их объезжать — это опасные участки.
Если вы остановились на скользкой дороге или обочине — знайте, что трогание с места может быть затруднено. Перед началом движения выровняйте колеса, заведите автомобиль, плавно нажмите педаль газа и какое-то время удерживайте ее в одном положении. Иногда можно подложить что-нибудь, например доску, под ведущие колеса — так вы тронетесь, когда иначе не получается. Помните, что на скользкой дороге начинать движение нужно медленно — в противном случае вы либо забуксуете, либо машину развернет.
На скользкой дороге многократно увеличивается тормозной путь автомобиля. Поэтому ехать по ней рекомендуется с пониженной скоростью с соблюдением большой дистанции спереди и с боков. Если необходимо изменить скоростной режим — делайте это как можно мягче, плавно нажимая педали газа или тормоза.
При приближении на скользкой дороге к перекресткам или поворотам заблаговременно снижайте скорость. Перекресток в данной ситуации таят в себе две основные опасности:
поверхность проезжей части в непосредственной близости к перекрестку может быть особенно скользкой из-за постоянного торможения транспортных средств в данном месте;
существует вероятность столкновения с другими автомобилями, водители которых не рассчитали безопасной скорости движения.
Учтите, что ни в коем случае нельзя тормозить резко. Ваш автомобиль может занести, и он станет полностью неуправляемым. Снижайте скорость и останавливайтесь с помощью торможения двигателя либо прерывистого торможения.
Термин «торможение двигателем» хорошо знаком опытным автомобилистам. Сущность метода заключается в том, что водитель останавливает автомобиль, постепенно переходя на пониженные передачи: с четвертой — на третью, с третьей — на вторую, со второй — на первую. Лишь для полной остановки (при движении на очень малой скорости) можно использовать тормоза. Нередко таким образом автомобиль можно остановить и без использования тормозов. Получается, что автомобиль снижает скорость за счет двигателя, который передает меньший крутящий момент на колеса при понижении передач. Преимущества данного способа заключаются в том, что автомобиль замедляет движение равномерно и постепенно без блокировки колес, что намного уменьшает вероятность заноса.
В случае прерывистого торможения водитель делает короткие прерывистые нажатия на педаль тормоза без блокировки колес (то есть по принципу «нажал — отпустил»). Если в процессе торможения необходимо подкорректировать траектории автомобиля рулевым колесом, то это следует осуществлять только при отпущенной педали тормоза, когда колеса транспортного средства свободно вращаются.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:36 | Сообщение # 37 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Машина зимой
Машина зимой — разговор особый. Некоторые водители ближе к югу предпочитают зимой вообще не ездить. Но не на всех просторах это работает — зачастую приходится ездить круглый год. И потому советы, в чем заключаются особенности обращения с машиной зимой.
Первая трудность — постоянное запотевание стекол изнутри и их обледенение снаружи. Бороться с обледенением надо прежде всего аккуратностью — мы должны следить за уровнем моющей жидкости и при необходимости доливать. Стоит держать небольшой запас в багажнике. Сами щетки «дворников» начинают покрываться льдом в районе шарниров — не забывайте поглядывать на них каждый раз после пребывания машины на морозе. Чтобы избежать загущения смазки, стоит подобрать к ним многофункциональную смесь.
Тканевые коврики так или иначе будут впитывать слякоть с обуви, состоящую из талой воды, грязи и того мерзкого порошка, которым пользуются дворники для удаления снега. Кроме неприятного запаха, который вызывают в теплом салоне данные компоненты, «закисая» в волокнах коврика, их испарение усилит потение стекол изнутри. Поэтому коврики рекомендуется мыть и тщательно сушить — или просто заменить на резиновые на зимний период.
Зимние покрышки мягче и изнашиваются намного быстрее. Следует ежемесячно проводить балансировку — иначе неравномерный износ приведет к дисбалансу колесной системы.
Мойка машины в зимних условиях должно сопровождаться просушкой замков в дверях, бензобаке и багажнике — их заледеневшие внутренности нам ни к чему. Частые поездки на малые дистанции, типичные для городских жителей, приводят к появлению нагара на свечах — на морозе такая копоть ощутимо затрудняет пуск. Чистка свечей обычно проводится с помощью пескоструйного аппарата.
Зимой аккумулятор работает намного напряженнее, и поэтому необходимо участить его подзарядку — минимум раз в полтора месяца во избежание трудностей с запуском двигателя его необходимо подзаряжать.
Значительные перепады температур будут влиять на давление в шинах, что неизбежно повлияет на их сцепные устройства на скользких покрытиях. Поэтому, услышав в прогнозе погоды о грядущем потеплении или похолодании, уделите 10 минут контролю и коррекции давления.
Отдельный вопрос — злополучная дорожная соль. Она обладает неплохой коррозионной активностью и может нанести немалый вред алюминиевым радиаторам, потому их раз в неделю стоит омывать водой под невысоким давлением. Та же соль значительно ускоряет коррозионные процессы, залетев в царапины и микротрещины. Раз в две-три недели надо будет лезть под автомобиль и струей хорошего напора промывать днище авто и колесные арки. Если вы хотите еще сильнее обезопасить свою машину в данном аспекте, то после мойки на корпус ее надо обработать воском или особой защитной полиролью.
К сильным морозам — около 30 градусов, надо готовиться по-особому. Масло следует заменить на более жидкое и подзарядить аккумулятор. Если же Вам не хочется мучатся с этой, довольно грязной и долгой процедурой, то можно просто прогреть аккумулятор перед запуском на полминуты включив мощный дальний свет. Заводиться в мороз тоже стоит осторожно — жмем сцепление и не спешим его отпускать. Если двигатель после этого заглохнет, не стоит спешить и повторять операцию — выждите хотя бы пол-минуты, дайте аккумулятору отдохнуть. Еще проще — обзавестись специальным спреем для запуска мотора, для распыления у карбюратора или входных узлов.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:39 | Сообщение # 38 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Как защитить свой автомобиль от химии на дороге
В зимний период дорожные службы традиционно вываливают на асфальт тонны «гремучей смеси», пытаясь бороться с обледенением. Средство номер один – смесь соли с песком, которая разбрасывается техникой коммунальных хозяйств. Помимо льда, такая смесь борется и с лакокрасочным покрытием автомобиля, приводя к коррозии.
Как же противостоять нежелательному воздействию на авто такими смесями?
Прежде всего, автомобиль нужно обработать современными антикоррозийными материалами. Но и современный антикор не всегда справляется с «гремучей смесью».
Советы по уходу за автомобилем с пробегом в зимний период:
Во-первых, старайтесь как можно чаще мыть автомобиль, особенно такие потаенные места как колесные арки, брызговики, пороги, лонжероны. Делайте это минимум раз в неделю. После мойки нужно покрыть пороги, низ кузова, кромки крыльев какой-либо консервирующей или защитной полиролью. В продаже есть специальные антикислотные всесезонные защитные препараты, в результате применения которых на кузове образуется слой, способный защитить его от кислотных, щелочных и химических осадков. С их помощью можно на какое-то время спасти кузов от химических напастей. Но и такой защиты хватит от силы на пару недель — так что минимум два раза в месяц необходимо повторять процедуру.
В защите нуждаются не только наружные детали кузова.
Загоните машину на эстакаду или яму пару раз за зиму, предварительно помыв машину, и как следует осмотрите днище. Если заметили разъеденные реагентом места на антикоррозионном покрытии, попробуйте воспользоваться специальной «антикоррозионкой». Эти средства разработаны специально для таких случаев, когда автомобиль нуждается в экстренной помощи.
У многих водителей стоят литые или кованые колесные диски из алюминиевых сплавов. Но если стальной кузов или диск может сопротивляться химической атаке, алюминию это не под силу. Помочь колесам из легких сплавов может активный пенный очиститель и защитные покрытия для ухода за колесами. Вот чего не надо делать, так это пытаться защитить колеса нитро- или акриловыми эмалями. На алюминий они не лягут, а вот «поднять» заводской лакокрасочный слой могут запросто.
Особенно внимательно к защите авто нужно отнестись владельцам б/у автомобилей, имеющим определённый пробег и износ кузова.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:41 | Сообщение # 39 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Зимняя езда для разных типов приводов
Особенности управления автомобилями зимой с разными типами привода.
Задний привод
У автомобилей с задним приводом в занос чаще срываются именно задние колеса, то есть происходит уменьшение радиуса поворота, что специалисты именуют «избыточной поворачиваемостью». Это заканчивается разворотом автомобиля посередине дороги, а то и вылетом на встречную полосу. Соответственно, стремление автомобиля уменьшить радиус поворота должно компенсироваться попыткой этот радиус увеличить.
На практике все происходит так. Для предотвращения начавшегося заноса следует плавно повернуть руль в сторону скольжения кормы и слегка уменьшить подачу топлива, то есть убрать газу. Ни в коем случае нельзя тормозить. При заносе про педаль тормоза лучше вообще забыть. Хотя с этим рефлексом справиться трудно, но иначе вам потребуется больше времени и места для возобновления контроля над ситуацией, а также знание приемов экстремального вождения. После начала возврата задней части автомобиля на заданную траекторию движения нужно вовремя плавно возвратить руль в исходное положение и немного приоткрыть дроссельную заслонку, то есть произвести обратные вышеуказанным действия. Это совершается во избежание заноса кормы в противоположном направлении.
В рассказе о поведении заднего привода нужно отметить еще одну деталь, к заносам прямо не относящуюся, - въезд на горки. Здесь посоветую не стыдиться форсировать скользкие крутые горки задним ходом. Ваша цель доехать вверх, а не гордо пробуксовать несколько часов внизу, чтобы потом поехать в объезд. Развернув автомобиль кормой к вершине, включайте задний ход и «по-переднеприводному» спокойненько достигайте цели. А ехидствующим водителям переднеприводных машин предложите встретиться где-нибудь на сухой дороге... там они и поймут, кто чего стоит. Не говоря уже об удовольствии при вождении мощного заднеприводного автомобиля.
Передний привод
Здесь почти все наоборот. Этот тип привода опасен срывом в скольжение передних колес, то есть стремлением увеличить радиус поворота. После срыва передних колес машина начинает соскальзывать наружу поворота, проявляется так называемая «недостаточная поворачиваемость». Тут следует прибавить газу, но довернуть колеса вовнутрь поворота. Все также делается одновременно и очень плавно. И, как при задних ведущих колесах, нужно поймать момент возврата на первоначальную траекторию, помня об угле поворота передних колес. Иначе машина, восстановив контакт с дорогой, понесется на встречную полосу или в кювет, в зависимости от направления поворота.
Полный привод
Данный тип привода сочетает в себе множество достоинств и недостатков. Главным достоинством четырех ведущих колес является феноменальная устойчивость в поворотах, что абсолютно понятно - четыре «гребущих» колеса лучше контактируют с дорогой, чем два и два, катящихся в силу инерции. Полноприводная машина позволяет прохождение поворотов на недоступной для моноприводных автомобилей скорости, то есть дольше держится перед срывом в занос.
Однако, когда возможности сцепления колес с дорогой исчерпаны и центробежные силы достигли критических величин, срыв также неизбежен. И происходит он резче, чем у передне- или заднеприводных транспортных средств. Соответственно «поймать» момент срыва и бороться с ним гораздо труднее. Ситуация осложняется еще и невозможностью использовать одни и те же рекомендации к разным полноприводным автомобилям, так как распределение крутящего момента по осям у разных моделей происходит в различных соотношениях (от 90:10 до 50:50), а кроме того, может перераспределяться во время движения при помощи дифференциалов и электронных систем.
Единственная общая деталь у полноприводных машин - это срыв в занос всеми четырьмя колесами, когда автомобиль вылетает наружу поворота, но не вращается вокруг своего центра тяжести. В данном случае можно посоветовать уменьшить подачу топлива, а потом ловить машину по-заднеприводному или по-переднеприводному, в зависимости от того, какая ось скользит сильнее. Также стоит помнить, что, как и срыв в занос, стабилизация движения происходит очень резко, к чему нужно быть готовым.
Вообще, если попытаться привести к общему знаменателю, то можно констатировать, что у любого автомобиля, независимо от типа привода, в занос сначала срываются именно ведущие колеса. Но это больше относится к «голой» теории. Также к ней относится призыв соблюдать предписания Правил движения, которые у нас учат для сдачи экзаменов в ГАИ, после чего наполовину забывают, а оставшейся половиной пренебрегают, считая унизительным и бессмысленным подчиняться «прихотям» государства. К слову, эти Правила, наверное, самый справедливый нормативный акт, изданный за всю историю юриспруденции.
И последнее. Хотя большинство современных автомобилей напичкано различного рода электроникой, не стоит забывать, что за рулем сидите все-таки вы, а также, что вращаете его вы и иногда нажимаете какие-то педали. Электронные системы могут помочь в решении возникшей проблемы, но не решат ее самостоятельно. Это означает, что какой бы вы не приобрели себе автомобиль, все равно все зависит от вас, ваших знаний, рефлексов, то есть умения в критической ситуации быстро найти единственно возможное решение.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:42 | Сообщение # 40 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Особенности зимнего вождения
Самое опасное время для езды зимой - со второго по десятый день после снегопада или обледенения. Так происходит потому, что практически у всех водителей (независимо от опыта) срабатывает синдром «выпускника автошколы». А выражается он в том, что первый-второй день после того, как дороги стали скользкими, все едут очень медленно и осторожно - машина плохо управляется и еще нет привыкания к новым дорожным условиям. Начиная примерно с третьего дня возникает иллюзия адаптации к скользкой дороге. Кажется, будто все не так уж страшно и можно ехать почти как обычно. А это самое опасное. Переоценив свои способности и возможности автомобиля, многие создают аварийные ситуации именно в это время. Кажется, что если в первый раз получилось без происшествий, то дальше можно все. Похожие ощущения испытывают и выпускники автошкол: сперва они боятся сесть за руль, а позже, научившись азам, считают, что познали все секреты - и самих себя как водителей, и автомобиля.
Теперь поговорим конкретнее. Самое опасное, что может случиться с автомобилем - это занос. Он опасен потерей контроля над движением автомобиля (направлением и скоростью) и является наиболее частой причиной автокатастроф. Его предотвращению и профилактике посвящена дальнейшая часть данного рассказа. А для наиболее полного понимания происходящего вспомним некоторые физические закономерности.
Центр тяжести каждого автомобиля находится не строго посередине, а смещен в одну из сторон. Это происходит из-за особенностей расположения различных узлов и агрегатов, а также неравномерности загрузки салона с багажником. Соответственно, на любой движущийся автомобиль уже действуют различные силы, которые в своей совокупности стремятся его развернуть вокруг продольной оси, то есть получается, что правая или левая сторона машины оказывается тяжелее. Когда машина попадает на скользкое покрытие и контакт колес с дорогой ухудшается, этим силам легче сделать свое нехорошее дело, так как они уже не встречают должного сопротивления. Также имеет значение нагрузка на ведущую ось. Например, в заднеприводных автомобилях многие на зимний период загружают балласт в багажник (если, конечно, он находится сзади) - для улучшения сцепления колес.
Занос может быть спровоцирован различными ситуациями. Например, резкий набор скорости, когда одно или несколько колес поскальзываются. Или резкое торможение при подобных условиях. Занос могут вызвать старты с пробуксовкой ведущих колес и даже резкий сильный порыв ветра, особенно бокового.
Однако самые частые случаи - занос при прохождении поворота. Во время движения автомобиля в повороте колеса, которые находятся с внешней стороны, разгружаются под действием центробежных сил. Эти же силы и разворачивают автомобиль вокруг центра тяжести. Но каждый тип привода имеет свои существенные особенности, на которых подробнее остановимся ниже. А сейчас общие советы, имеющие значение для любого типа ведущих колес.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:43 | Сообщение # 41 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Техническая подготовка автомобиля к зиме
В первую очередь от влаги и соли может пострадать кузов. Здесь сложно давать универсальные рецепты, можно сказать только одно - провести предзимнюю антикоррозионную обработку не помешает. Так же, можно покрыть кузов (стекла, наружные зеркала, даже если они с подогревом, фары) различными средствами автокосметики. Все они имеют противообморозительный и грязеотталкивающий и эффект. И чем чаще, тем лучше. Таких средств в настоящее время в продаже много, и выбор следует делать исходя из собственных доходов, условий эксплуатации автомобиля, а также сведений о качестве каждого конкретного продукта.
Двигатель особенно уязвим при перепаде температур из-за применяемого топлива и моторных масел. Если с бензиновыми двигателями все ясно - какие-либо дополнительные меры применять нет необходимости (хотя тоже можно), то с дизельными не все так однозначно. Дело в том, что некоторые дизельные топлива (летние виды) могут замерзать при той же температуре, что и вода (то есть 0°). Существуют и специальные зимние виды дизельного топлива, температура замерзания которых очень низкая, по крайней мере многие из них даже при наших самых холодных зимах (-40, а может, и более) не замерзнут. Причиной замерзания дизельного топлива является наличие в нем парафиновых углеводородов, которые при перегонке нефти уходят не в бензин, керосин или мазут, а именно в «дизель», хотя многие ошибочно думают, что их туда зачем-то добавляют специально. Для получения же зимних марок дизельного топлива эти парафины из него удаляют.
Перед снегопадами нужно также уделить особое внимание стеклоочистителям - как минимум проверить их работу, а лучше приобрести специальные зимние щетки. Иначе, не увидев чего-то важного из-за сугроба на лобовом или заднем стекле, запросто можно попасть в аварию. По той же причине следует проверить работоспособность светотехники и настройку фар, поскольку зимой темнеет рано.
Естественно, логичной рекомендацией будет постараться при температуре ниже нуля использовать только зимние марки дизельного топлива. Также можно использовать специальные присадки - депрессаторы, которые, воздействуя на парафиновые углеводороды, понижают температуру замерзания дизельного топлива. Причем их можно применять как к летним маркам, так и к зимним - хуже от этого не будет. Главное - покупать качественные присадки в проверенных местах и разбавлять топливо, строго придерживаясь рекомендаций инструкции, в не холодном месте, позволив ему потом несколько часов постоять в том же теплом помещении, чтобы депрессаторы успели добраться до парафинов.
Существуют и другие народные методы, гораздо более дешевые, - разбавление дизельного топлива авиационным керосином (осветительный или технический не помогут, поскольку сами легко замерзают), множество кустарных механических способов отделения парафинов от топлива, однако у них есть свои недостатки - как минимум неудобство и низкая производительность.
Теперь разберемся с моторными маслами. Они не только уменьшают трение, но и в помощь «антифризу» охлаждают мотор, выносят продукты износа из зон трения, уплотняют зазоры, а также защищают от коррозии.
Существуют три вида масел - минеральные, полусинтетические и синтетические.
Для того, чтобы решить, стоит ли использовать конкретную марку минерального масла зимой, нужно определить температуру его замерзания. Эта температура определяется по «правилу тридцати пяти»: из числа 35 вычитается зимний индекс вязкости. Например, масло с индексом вязкости 10W не замерзает до -25° (35-10=25).
Полусинтетика также следует «правилу тридцати пяти», однако она совершенней минеральных масел и дешевле синтетики - вполне удачный компромисс.
Синтетические масла хоть и дороже первых двух, зато лучше смазывают, дольше служат, меньше выгорают и загрязняют двигатель отложениями, а самое главное в нашем аспекте - никогда не замерзают. По крайней мере в пределах любых климатических поясов Земли. Получается, что если вы обычно используете синтетическое масло, то менять его специально перед зимним сезоном нет необходимости - оно подлежит замене лишь согласно сервисной книге автомобиля.
В отношении выбора масел для бензиновых или дизельных (как обоих турбированных, так и атмосферных, то есть нетурбированных) силовых агрегатов мне добавить нечего. Все сказано на упаковке самого масла. Замечу лишь, что большинство масел всех трех видов подходит для любых типов двигателей. Хотя есть и специальные - для одного или нескольких.
Про «антифриз» напоминать, надеюсь, не нужно.
Покрышки. Важным этапом подготовки автомобиля к зиме является выбор зимней резины. Во-первых, желающие проскочить на летних покрышках оказываются наиболее частыми посетителями кюветов. Во-вторых, рядом с такой машиной просто опасно ехать - какой бы ни был тип привода (пусть даже полный) занос может произойти практически «на ровном месте», что чревато повреждением соседних автомобилей, особенно в плотном городском потоке.
Зимние покрышки делятся на шипованные и нешипованные. Шипованные подразделяются по типу шипов... хотя последнее для обычного водителя не имеет какого-либо значения. Критерием, по которому следует выбирать шипы или их отсутствие, является то, в каких условиях больше всего будет обитать автомобиль. Если большая часть зимы пройдет на асфальте, хотя бы и скользком, но без видимых наледей, то вполне можно обойтись нешипованными покрышками, особенно если у машины не задний привод. На чистом снегу наличие или отсутствие шипов вряд ли отразится на поведении автомобиля, главное значение имеет рисунок протектора. Трудно обойтись без шипов при движении по обледенелому покрытию, однако на чистом асфальте шипы здорово шумят. Правда, этот шум не страшнее, чем при лобовом столкновении двух автомобилей.
Категорически не рекомендую обувать передние колеса в шипованную резину, а задние в нешипованную, и наоборот. Вне зависимости от типа привода это может сыграть злую шутку на нормальной не скользкой дороге. Впрочем, еще более злую оно сыграет при торможении на скользком покрытии. Для зимней резины также имеет значение сопротивляемость слэшплэнингу (slashplaning) - это когда при езде по слякоти покрышка не успевает откачивать жижу из пятна контакта с дорогой, вследствие чего «всплывает», как при аквапланировании (гидропланировании). Таким болезням подвержены и шипованные, и нешипованные покрышки. Правильный выбор здесь поможет сделать опыт собственный, знакомых, а также публикации в прессе об испытании журналистами зимней резины.
И последнее, что можно сказать о резине, так это пагубность экономии денежных средств на оной. Хорошее дешево не бывает. Кто не верит - посмотрите статистику. Да и вообще, на автомобиле экономить глупо - сэкономленные, например, на топливе деньги будут гораздо менее весомой суммой, чем та, в которую обойдется ремонт топливной системы и двигателя. То же касается масел и чего угодно.
Тормозная система. Последняя рекомендация относительно самого автомобиля - проверьте работу тормозной системы, распределение ее усилия по колесам и исправность вспомогательных электронных систем, вроде ABS, ASD, ASC+T и т. д. Если они, конечно, имеются в наличии.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Суббота, 27.08.2011, 11:44 | Сообщение # 42 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Техника безопасности при езде зимой
Первый совет очень банальный - полезным будет соблюдать предельный скоростной режим 50 км/ч в городе и 70 км/ч на трассе. Хорошая зимняя резина и системы электронной стабилизации - не панацея от всех неприятностей. Скорость, которая по сухому и нескользкому покрытию исключает возможность дорожно-транспортного происшествия даже у вчерашнего выпускника автошколы, может привести к опасной ситуации у довольно опытного драйвера. Не следует разгоняться и тогда, когда дорога представляет собой, казалось бы, сухой и чистый асфальт, хорошо просматривается, а также поблизости нет других транспортных средств и пешеходов - все равно одно из ведущих колес может поскользнуться на незаметном для глаз обледенении. Кроме того, независимо от величины скорости следует соблюдать как можно большую дистанцию между автомобилями - это всегда даст несколько секунд для раздумий и маневра, которые могут решить все.
Отдельной темой является разгон и торможение. Разгоняться и тормозить нужно плавно, не сильно прижимая соответствующие педали, чтобы не сорвать колеса в занос. Трогаться по очень скользкому покрытию можно (и желательно) со второй передачи, что уменьшает вероятность пробуксовки. Торможение зимой следует начинать намного раньше, чем при сухом асфальте, чтобы, выражаясь профессиональным слэнгом, «успеть оттормозиться». Если автомобиль не оборудован антиблокировочной системой тормозов, то торможение следует предпринимать в несколько приемов: ненадолго прижав педаль тормоза, затем отпустив, и так повторять до полной остановки. Таким образом получается имитация работы ABS, то есть уменьшается вероятность срыва в занос из-за блокировки колес. Очень важно при торможении не дергать руль, а лучше вообще его не трогать (но не в том смысле, что отпустить, а в том, чтобы не изменять направление движения). Это не позволит развернуть автомобиль, если во время торможения он вдруг попадет некоторыми колесами на различные по скользкости поверхности. Рулем, к слову, лучше вообще не баловаться на зимней дороге - все повороты совершать плавно, без резких изменений направления движения.
При торможении без полной остановки, у автомобилей с механической коробкой передач лучше использовать понижение передачи или уменьшение подачи топлива, так как в этом случае не происходит даже кратковременная блокировка колес, которая может привести к заносу. Что касается автоматических трансмиссий, то там тоже можно принудительно понижать передачу (вспомните циферки «1», «2», «3»...). Не следует забывать и о зимнем режиме (если он, конечно, предусмотрен). При его включении троганье с места происходит на второй передаче, полезность чего описана выше. Также не повредит перевести рычаг селектора коробки передач на одну позицию от положения «Drive» («D»). В таком случае между двигателем и трансмиссией устанавливается более тесная связь, исключающая возможность последней жить своей тайной жизнью, оказывая временами «медвежьи услуги».
После общей теории перейдем к разбору поведения автомобилей с различными типами привода. Начнем с заднего, который был первым в истории автомобилестроения, за что и получил название «классический».
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Среда, 14.09.2011, 13:28 | Сообщение # 43 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Плюсы и минусы переоборудования автомобиля под газ
Если у вас возник вопрос, стоит ли переоборудовать свой автомобиль под газ, то данная статья поможет вам в этом разобраться. В отношении газового оборудования существует целый ряд не совсем обоснованных, а зачастую, и ошибочных утверждений.
Большинство автомобилистов не видят всех достоинств газобаллонных систем, рассматривая лишь преимущества, касающиеся экономии денег при использовании газового топлива.
К однозначным достоинствам следует отнести:
уменьшение затрат в два раза на 1 км пробега, если сравнивать пропан-бутан с бензином АИ-95;
более высокое октановое число, уменьшающее нагрузку на шатунно-поршневую систему;
чистоту газового топлива и, как результат, — отсутствие нагара на поршнях, клапанах и свечах;
более мягкую работу двигателя и его плавную реакцию на педаль газа;
экологичность.
Следует отметить, что газовая система оставляет возможность эксплуатации автомобиля и на бензине. Переключиться с одного топлива на другое на ходу из салона не представляет проблем. Потому при поломках в системе питания практически не существует риска отказа от движения. Ведь газобаллонное оборудование — дубляж бензиновой системы.
Противоугонные возможности газовой аппаратуры на инжекторных автомобилях также следует отметить. Отсоединение легкосъёмного коммутатора надёжно блокирует подачу топлива при несанкционированном пуске двигателя.
Положительную оценку газотопливной системе дадут и владельцы дорогостоящих иномарок. Ведь здесь не только экономия на высокооктановом бензине, но и сбережение дорогой в ремонте системы впрыска с существенным продлением жизни каталитическому нейтрализатору.
Ещё одним преимуществом газобаллонной системы является её минимальная амортизация. Ремонт и замена резинотехнических изделий осуществляется один раз в пять лет. Исключением могут быть лишь газовые форсунки, износ которых зависит от качества газового топлива.
Недостатки газобаллонных систем:
на 3-5% теряется динамика разгона и снижается максимальная скорость;
— газовый баллон занимает полезный объём багажника;
— возможен запах газа в салоне из-за негерметичности выхлопной системы.
Одним из технических недостатков ГБО является невозможность оперативно изменять подачу газа, из-за чего смесь либо переобогащается, либо слегка обедняется. При сгорании обеднённой смеси увеличивается температура, а переобогащённая смесь, не сгорая полностью в цилиндре, догорает при выпуске. Оба случая ведут к термическим перегрузкам, влияющим на такие детали двигателя, как свечи зажигания, клапаны и их сёдла в головке цилиндров. Как следствие — интенсивный износ, проседание клапанов, трещины на их тарелках. Подобные явления чаще всего возникают в связи с нарушениями режима эксплуатации: движении с перегрузками при затяжных обгонах, резких стартах, езде по горам. В нормальных условиях эти проблемы сведены к минимуму, а системы ГБО третьего поколения и выше вообще не имеют подобных недостатков.
Существует ряд возражений по поводу совместимости газовых систем с бензиновыми. Здесь приводятся примеры выхода из строя форсунок и бензонасосов при инжекторной подаче топлива, а также засорение жиклёров и пересыхание уплотнителей в карбюраторных автомобилях.
Чтобы подобного не происходило, следует всё же обращаться к инструкции по эксплуатации. Она напоминает о том, что в автомобилях с газо-топливной системой двигатель должен запускаться на бензине, а уж потом осуществляется переход на газовое топливо. Потому система подачи бензина не должна отключаться и топливный бак не должен быть пустым.
Предубеждения об опасности
Многие говорят о возможной опасности при размещении в багажнике автомобиля газового баллона. Здесь следует сказать, что топливный бак по толщине материала, из которого он изготовлен, уступает газовому баллону. Вполне понятно, что само слово «газ» предупреждает о возможной опасности. Но не стоит забывать, что пропан-бутановая смесь тяжелее воздуха и образование газо-воздушной смеси невозможно.
Такое явление, как «обратный хлопок» также вызывает много тревог. Опытные автомобилисты, кому приходилось эксплуатировать карбюраторные машины, наверняка, хоть однажды встречались с так называемым «выстрелом карбюратора». Эта вспышка в цилиндре возникает в связи с нарушением искрообразования и ничем особо не грозит бензиновому двигателю, кроме, разве что, порыва воздушного фильтра. В ГБО газовоздушная смесь в объёме нескольких литров заполняет впускной коллектор двигателя. Если в этих условиях клапан не закрыт, вспышка приведёт к взрыву — так называемому «обратному хлопку». Это явление крайне редкое, но разрушительное. Коллектор может разорвать, в лучшем случае пострадает корпус воздухофильтра. Только системы четвёртого поколения полностью устраняют возможность «обратного хлопка». Исправная система зажигания сводит к минимуму возможность его возникновения.
Какие же выводы можно сделать, и стоит ли переводить свой автомобиль на газовое топливо? Чем больше среднегодовой пробег, а значит и расход топлива, тем экономически более оправдан этот шаг. Если вы владелец седана, который наматывает больше двадцати тысяч километров в год, то установленное ГБО быстро окупится. И уж совсем не стоит хлопот переходить на газ, если у вас микролитражка для поездок на дачу по выходным.
Установка ГБО наиболее оправдана для потребляющих много топлива машин — грузовиков и автобусов.
Взвесив все плюсы и минусы, которые, как видите, находятся приблизительно в одинаковой пропорции, окончательное решение принимать, конечно же, вам.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Среда, 14.09.2011, 13:39 | Сообщение # 44 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Ухаживаем за салоном автомобиля правильно
Покупая новенький автомобиль, его хозяин вряд ли задумывается над тем, что теперь придётся уделять определённое внимание не только его внешнему, но и внутреннему виду. Чтобы правильно ухаживать за салоном автомобиля, недостаточно только одной чистки ковриков и стирания пыли со всех поверхностей.
Пребывание в салоне авто ещё долго будет радовать вас безукоризненной чистотой и прежней новизной, если постичь некоторые правила ухода за ним.
Прежде всего, стоит обратить внимание на качество материалов, из которых изготовлены кресла и передняя панель. В основном — это кожа, требующая особого ухода, вопреки бытующему мнению о неприхотливости кожаных салонов. Даже обычная влажность оказывает неблагоприятное влияние на салон автомобиля, выполненный из кожи. Так что, если хотите, чтобы салон выглядел как новенький — одним протиранием пыли здесь никак не обойтись.
Как же правильно ухаживать за автомобильным салоном из кожи? Потребуется протирать его не реже одного раза в месяц специальным раствором для обработки и поддержания хорошего состояния салона. И делать это желательно с середины весны и до осени. Учитывать нужно и «возраст» материала. Чем он старше, тем качественнее должен быть уход.
Подвергаясь перегреву в жаркое время суток, кожа может полинять, проявив пятна. Чтобы подобного не произошло, следует использовать качественные кремы или масла.
Обязательно предварительное обезжиривание с помощью специальных составов и чистка губкой или мягкой тканью. Подобная подготовка к обработке позволит коже лучше впитать крем, обеспечив нужный результат. Чем старше ваш автомобиль, тем больше нуждается его салон из кожи в насыщенных увлажняющими маслами кремах. Это поможет предотвратить засыхание кожи.
Палящее солнце, влажность и постоянные перепады температур со временем, всё же, оставляют отпечаток на коже вашего автомобильного салона. Бороться с появляющимися трещинами, кроме кремов, помогают ещё и специальные кондиционеры. Они также наносятся на очищенные от грязи и пыли поверхности кожаных сидений и передней панели с помощью мягкой губки. Втирание небольшого количества кондиционера производится медленными движениями. Полное впитывание происходит в течение 10-15 минут.
Частота кондиционирования кожаного салона вашего автомобиля зависит от времени года. В летние месяцы, когда температура воздуха достаточно высока и кондиционер быстро испаряется, процедура проводится не реже одного раза в месяц. В холодные осенне-зимние месяцы вполне достаточно одного раза в три месяца.
В процедуре кондиционирования кожаного салона нельзя и переусердствовать. При частом использовании кондиционера кожа может стать настолько эластичной, что чехлы сидений могут потерять свою форму.
При подборе кондиционера следует обратить внимание на то, чтобы он обладал и очищающими свойствами. Если на коже уже образовались маленькие трещинки, в которые набивается грязь, кондиционер-очиститель поможет решить эту проблему.
Если же салон вашего автомобиля из тканевой обивки, он требует совсем иного ухода. Здесь пылесос незаменим. Чем чаще производится уборка пылесосом, тем меньше пыли в обивке и воздухе салона. Для постоянного поддержания чистоты, следует ежемесячно обрабатывать тканевую обивку мыльным раствором. Это делается с большой аккуратностью без обильного смачивания сидений, чтобы не пропитывать поролон. В противном случае придётся долго дожидаться полного высыхания сидений.
Появившееся на тканевой обивке салона пятно, прежде всего, необходимо размыть водой, а ещё лучше — тёплым мыльным раствором. В дальнейшем можно воспользоваться специальными средствами, удаляющими пятна с поверхностей ковровых покрытий и тканей. Здесь также нужно проявить осторожность, опробовав пятновыводитель на небольшом и менее заметном участке обивки.
Пластиковые панели салона лучше обрабатывать полиролью, не содержащей спирта по той причине, что спирт растворяет верхний слой пластика, и он быстро выгорает на солнце. Зачем же терять насыщенность цвета салона вашего автомобиля?
Перед нанесением полироли очистить детали из пластика влажной тряпкой. Натёртый качественной полиролью пластик хорошо выглядит в течение двух-трёх недель.
Покупая средства по уходу за салоном вашего автомобиля, будь то кремы, кондиционеры или полироли, не следует забывать о пиратской продукции, переполняющей рынок. Постарайтесь приобретать «правильные» средства в специализированных магазинах. И всё же, не спешите после их покупки сразу же обрабатывать весь салон автомобиля. Нанесите средство на небольшой участок, дабы разобраться в качестве приобретённого товара.
Если же вы испытываете страх в проведении качественного ухода за салоном вашего авто, выполненного из дорогих материалов, прибегните к помощи сервиса и доверьтесь профессионалам. Ведь даже, уделяя должное внимание уборке салона вашего автомобиля, наступает время «капитальной чистки». Когда проводить химчистку салона, решать каждому владельцу автомобиля. Но то, что проводить её необходимо с помощью профессионального оборудования и специальных средств — сомнений не вызывает. Только опытные специалисты способны обеспечить надлежащую чистку кожи, тканей и пластика салона вашего авто. Самостоятельно, согласитесь, этого не сделать.
При таком подходе срок службы салона вашего автомобиля будет достаточно долгим, обеспечивая комфорт и приятные ощущения при поездках.
|
| |
| |
| Serg_m | Дата: Среда, 14.09.2011, 13:43 | Сообщение # 45 |
|
Генералиссимус
Группа: Модераторы
Сообщений: 4330
Статус: Offline
| Отказали тормоза (оживляем на ходу тормоза, тормозим двигателем, ручником)
Педаль тормоза уходит вниз, а ваш автомобиль продолжает движение. Мгновенное, леденящее душу осознание случившегося. Это чувство с содроганием вспоминают многие автомобилисты старшего поколения. В этот момент главное — не потерять самообладание и сохранить способность анализировать и действовать.
Отказ тормозов при правильном уходе за автомобилем — явление крайне редкое. Но ведь никуда не делись те факторы, которые относятся к разряду нетехнических. Ямы и камни на дорогах способны повредить трубки гидропривода. А бракованные запчасти или же злоумышленники? Современный автолюбитель должен быть готов ко всему, в том числе и произвести торможение автомобиля без тормозов.
Если педаль тормоза внезапно уперлась в коврик, а реакции никакой, совет первый — не прекращать давить на неё до полного упора. Тормозная система современных автомобилей — двухконтурная. Возможно, отказал только один из них, и торможение будет происходить в два раза хуже, а педаль всё же будет «брать», но у самого пола. При нулевом эффекте следует быстро отпустить педаль и нажать её снова, проделав это несколько раз, не дожидаясь результата. На пятом-шестом качке возможно восстановление давления в системе гидропривода и всё же удастся остановить автомобиль даже на высокой скорости.
Таким же образом следует поступать и при потере тормозной жидкости, когда машина замедляет ход, а педаль тормоза медленно проваливается. Процедуру её нажатия следует повторять, пока автомобиль полностью не остановится. Тормозная жидкость хоть и вытекает, но рабочие цилиндры продолжают передачу усилий на тормозные колодки.
В случае полного отказа рабочей тормозной системы, остаётся возможность прибегнуть к помощи стояночного тормоза и торможения двигателем. Если скорость превышает 40-50 км/час, то при использовании «ручника» возможен занос, вызванный блокировкой задних колёс. Поэтому для дозировки усилия следует одновременно с использованием ручника нажимать кнопку «трещотки». Из-за возможности заноса, нельзя останавливать машину стояночным тормозом на кривой. Нужно попытаться перевести её перед началом торможения на прямую траекторию.
Торможение двигателем производится последовательным переключением на низшие передачи, быстро отпуская педаль сцепления, сокращая при этом время его нерабочего состояния. На дороге под уклон используется общее правило торможения двигателем: передача на спуске такая же, как и при подъёме. Очередное включение передачи «вниз» производится при снижении оборотов двигателя на предыдущей передаче до 1000 — 2000 об/мин. (акселератор отпущен). Снижение скорости происходит синхронно с оборотами, а полная остановка производится «ручником».
В том случае, если тормоза отказали на крутом спуске, есть ещё один испытанный автогонщиками способ — торможение с помощью колёс или борта о расположенные вдоль дороги бордюры или иные сооружения. Главное — чтобы участок, к которому придётся притираться, по возможности, был гладким, и машина не развернулась или же не перевернулась, зацепившись за выступающие части. Угол сближения с поверхностью должен быть как можно меньше по этой же причине, иначе контроль над ситуацией теряется полностью.
Одним из вариантов относительно «безболезненной», как принято считать, остановки автомобиля с отказавшими тормозами может стать удар сзади о попутный грузовик. Пассажиры при этом должны максимально зафиксироваться ремнями безопасности и упереться в детали интерьера.
В поисках буфера для торможения, следует обратить внимание на состояние обочины. Если дорожная насыпь невысока и кювет достаточно узок, есть возможность просто съехать в поле, не сворачивая слишком резко или же под большим углом, чтобы автомобиль не перевернулся. Зимние сугробы — тоже выход из положения. Это всё же лучше, чем столб или встречный автомобиль.
Следует знать, что самым страшным исходом в ситуации с внезапным отказом тормозов может стать лобовое столкновение. Ведь скорости встречного транспорта суммируются. Если возможность выбора всё же остаётся, то наезд на препятствие или даже переворачивание машины предпочтительнее лобовому столкновению. Здесь уж не до сохранности автомобиля. Жизнь и здоровье людей — на первом плане.
Во всех ли случаях возникает необходимость экстренной остановки автомобиля при отказе рабочей системы тормозов? Это может показаться странным, но, оказывается, не во всех. В тех случаях, когда дорога свободна, а впереди просматривается ровный участок без попутных автомобилей или же подъём, то можно обойтись и без экстрима. Достаточно позволить автомобилю выкатиться по инерции на свободный участок дороги и, когда он полностью остановится, воспользоваться стояночным тормозом или же самой низкой передачей при выключенном зажигании.
При попытке остановить машину без тормозов, не следует забывать о руле. Нужно быть в постоянной готовности к корректировке движения. Ведь машина может пойти юзом из-за блокировки одного или нескольких колёс. Это вполне может случиться при повреждении тормозной системы.
Чтобы подобных ситуаций не возникало, нужно всегда помнить о том, что ничто не случается внезапно, в том числе и отказ тормозной системы. Ведь машина заранее сигнализирует о назревающей проблеме. Это может выражаться в изменении ощущения педали: её мягкости или жёсткости, толчковой отдаче в ногу. Любые признаки изменения поведения тормозов вашего автомобиля не должны оставаться без внимания.
Не стоит забывать о работоспособности стояночного тормоза. Ведь не зря с такой настойчивостью им интересуется ГАИ. Отведённая ему вторая роль резервного тормоза — очевидна. А чтобы «ручник» не подвёл в экстренной ситуации, использовать его нужно постоянно. Только так можно держать его трос в рабочем состоянии. Не лишними будут и тренировки аварийного торможения с помощью стояночного тормоза, конечно же, в местах, свободных от транспорта.
В заключение хочется призвать всех автолюбителей — почаще проверять состояние тормозной системы своего автомобиля. Тогда вам никогда не придётся выполнять все вышеописанные действия.
|
| |
| |
|
